炼厂开工率已超96%，美国燃油价格为何仍降不下来？

8月13日，周四，油市重回“需求降温与供应受限并存”的交易格局。布伦特原油最新约报87.4美元/桶，单日回落约1.2%；美原油则徘徊在81美元/桶附近。价格虽较此前高位有所回落，但美国终端燃油成本仍明显高于去年同期。最新公布的周度官方数据显示，8月10日美国普通汽油零售均价为4.006美元/加仑，同比上涨0.888美元；公路柴油均价为5.257美元/加仑，同比上涨1.503美元。

当前市场真正需要厘清的，并非“原油是否下跌”，而是原油价格、炼厂加工能力、成品油库存与跨区域运输能否同步恢复。对汽油和柴油而言，这四个变量目前并未同时改善，因此原油阶段性的回落尚未完全传导至终端价格。

最新一周，美国商业原油库存增加1740万桶至4.244亿桶，单周增幅达到4.3%。从表面看，这属于明显的原油累库，但库存结构比总量更值得关注。同期汽油库存反而减少100万桶至2.087亿桶，较五年同期均值低约6%；馏分油库存为1.071亿桶，较五年同期均值低约12%。

这意味着当前美国市场并不缺少原油，真正紧张的是能够及时转化为汽油、柴油等终端产品的有效供应。柴油市场尤其需要兼顾公路货运、工业、农业以及部分取暖需求，其库存缓冲明显弱于原油。

炼厂端已处于高负荷运行。8月7日当周，美国炼厂原油加工量约1720万桶/日，开工率达96.2%；汽油产量约960万桶/日，馏分油产量约530万桶/日。在如此高的利用率下，继续依靠提高开工率来大幅增加供应的空间已经有限。对交易员而言，这也解释了为何商业原油快速累库，却未能同步带来成品油价格的大幅松动。

当前油价风险溢价的核心，仍然集中在关键原油运输通道的通行能力上。相关数据显示，此前经该通道运输的原油及石油液体一度达到约2160万桶/日，而随后已降至约490万桶/日，其中原油和凝析油仅约370万桶/日。

这并非普通的供应波动，而是全球原油物流体系出现了明显错位。部分原油可借助陆上管道和其他港口绕行，KCM官网但替代能力有限，运输距离、船期、保险费用和库存占用都会随之上升。因此，即便全球名义产能并未永久消失，实际可交付供应仍会受到约束。

最新月度评估显示，7月全球石油供应升至约1.015亿桶/日，但仍较去年同期减少630万桶/日，其中部分主要产油地区仍有约830万桶/日的产量处于暂时停摆状态。与此同时，7月至8月初运输扰动再度加剧，令第三季度供应预估进一步下调170万桶/日。

这也意味着，当前原油价格不能仅用需求数据来解释。需求放缓会压缩价格中的需求溢价，但只要关键航道的实际通行能力仍明显低于正常水平，供应链就会维持较高的风险补偿。

汽油与柴油的价格逻辑正在明显分化。汽油主要受夏季驾车需求、原油成本和炼厂开工影响，而柴油还额外叠加了全球中间馏分油供应减少的问题。

最新国际能源市场评估显示，7月全球炼厂原油加工量约8090万桶/日，同比减少接近500万桶/日。受部分成品油出口受阻影响，第三季度全球炼厂加工量预估再次下调37万桶/日，轻质和中间馏分油裂解价差仍处于异常偏高区域。

这正是柴油零售价格粘性明显高于原油的主要原因。美国能源信息署8月最新预测显示，2026年第三季度普通汽油平均价格约4.01美元/加仑，第四季度约3.72美元/加仑；公路柴油第三季度约5.18美元/加仑，第四季度仍约4.86美元/加仑。全年汽油均价预计为3.78美元/加仑，柴油均价预计为4.85美元/加仑。

可以看出，即便假设第四季度部分供应恢复，柴油价格的回落幅度仍小于市场在正常库存周期中可能期待的水平。根本原因并非单一原油价格，而是中间馏分油库存偏低、海外炼厂供应减少，以及跨区域套利物流受限共同作用的结果。

截至8月13日，布伦特原油在87美元/桶附近交投。过去一个月价格累计上涨约3%，同比涨幅超过30%，但日内价格已出现较明显回撤。

这种价格结构反映了两个相互制约的变量。一方面，库存增加、终端需求放缓以及全球需求预期下修，令现货紧张程度有所缓和；另一方面，航运瓶颈、炼厂扰动以及低成品油库存，又使风险溢价难以完全消退。